中國日報網消息：英文《中國日報》12月21日言論版文章：今天中國交通的大擁堵，不足為奇，我們在數年前已料到如此。
回到1995年，中國政府發布新政，將汽車產業作為國家支柱型產業來發展，并著力推動國內市場私家車數量。該政策發布后世界銀行即預測到，交通擁堵將會成為超級大都市的一大傷痛。
隨著家庭收入的增加和私家車價格的走低，越來越多的家庭可以消費得起汽車。與此同時，城市面積擴大，通勤距離變遠，也讓汽車變得越發具有吸引力。但是，城市面積有限，道路空間亦是如此。
根據國際經驗，世界銀行為中國城市開出一大單藥方，避免其道路擁堵問題失去控制。
其中一些措施是從供方而言，為公交和自行車提高道路空間管理，建立必要的大容量馬路。其他一些措施是從需方而言，包括用非價格手段控制汽車擁有和使用（如每日限行），而價格控制手段包括燃油稅和交通擁堵費。其他發達國家和城市都采用過以上措施，并取得成功，而這些措施現在也成為北京每日熱議的話題。
世界銀行向中國的巨型城市發出警告，世界上沒有一座城市建立在擁堵之上。進一步建議，城市需要在有車族將把自己置于自由行動之前采取需方措施。
但城市朝著大擁堵的發展態勢就像是一名病人，不到病情發展到最危機的狀態，絕不想采用痛苦的療法。在問題出現之前就做出正確決定，這是個政治難題。
畢竟，城市有許多優先需要滿足的問題；因此，為什么要在道路暢通的時候，浪費精力去控制交通呢？這正是許多城市在發展中犯得共同錯誤。
為了解決交通流量增加的問題，中國許多巨型城市和大城市選擇拓寬現有道路，修建車道，有時甚至會拆除路旁綠化樹木和自行車道，擠占人行道路。不到萬不得已，這些城市都不愿意采取非價格手段控制車輛擁有和使用，以免引起有車族的不滿。
結果，車主得到很多隱性補貼，多數來自城市交通投入以及其享有的道路容量。車主不明所以，并將其當做理所當然。現在，有車族空前壯大，并嚴重嬌慣。而超級大堵塞似乎成為自然的報復。
韓國首都首爾，曾經歷過類似的問題。在韓國成功向西方出口汽車的幾年后，也就是上世紀90年代中期，首爾出現了交通超級擁堵。盡管首爾道路寬闊，但擁堵仍不可避免。為了緩解交通擁堵，首爾首先選擇發展地鐵，而避免使用任何直接減少交通擁堵和汽車使用的措施。很快，首爾政府面臨一個問題——增加地鐵以及公交的補貼。首爾新建的道路基礎設施很快就被新車主塞滿。
隨后，首爾政府受形勢所迫，推出公交專用車道，并向在高峰時間行駛在兩條通往首爾中心區的隧道上的車輛征收擁堵費。1997年，政府繼續增加汽油稅以及道路使用費。同樣，首爾每年都提高停車費，減少市中心新商業區和辦公區的停車位。
2003年，現任總統李明博出任首爾市長，一切都發生了急劇的變化：首爾拆除建在清溪川河上6公里的高架橋，恢復被覆蓋的河流，并沿河岸建設了快速公交線路。而在中國，唯一能與之媲美的是上海，其將南京路改造為商業步行街。
今天，首爾的交通擁堵問題仍未結束。但是情況已經在控制之下，主要原因就是其擁有世界一流的公共交通系統，許多限制汽車使用的現行措施以及推行安全走路和騎車。
我想起西方一位交通教授的一句話：沒有人會在交通擁堵中坐一輩子。
陷入交通堵塞的旅行者會尋找新的道路逃離，如果他們還有其他選擇的話。而坐在車中大聲抱怨的人也沒有什么錯，因為他們別無他法。市政府的工作就是提供各種選擇——更好的公共交通、安全的騎車出行，更便捷的乘坐地鐵。
用非價格和價格手段限制車輛擁有和使用以緩解城市擁堵，只是矯正政策的長期扭曲，并為車主提供選擇公共交通出行的措施而已。現在是北京車主理解這些問題的時候了。同時，也到了北京采取需方措施的緊要關頭。
英文原文請見：http://www.orobotics.cn/opinion/2010-12/21/content_11731250.htm。特別說明：因中英文寫作風格不同，中文稿件與英文原文不完全對應。（作者為世界銀行首席基礎設施專家劉志 編譯 劉江波 編輯 潘忠明）
